Batterieelektrische Pkw

Batterie-elektrische Pkw haben über den Lebensweg (inkl. Fahrzeugherstellung und Energiebereitstellung) bei Nutzung des deutschen Strommix eine ähnliche Klimabilanz wie konventionelle Pkw. Stadt- und Gewerbefahrzeuge schneiden tendenziell etwas besser ab.

Die Klimawirkungen batterieelektrischer Pkw (BEV) mit etwa 100 km Reichweite, die mit dem heute durchschnittlichen Strommix in Deutschland betrieben werden, liegen bei gemischter Nutzung etwa zwischen dem Otto- und Diesel-Pkw (siehe Abbildung). Es zeigen sich leichte Vorteile gegenüber Otto-Pkw und leichte Nachteile gegenüber Diesel-Pkw. Die Unterschiede liegen aber für mittlere Pkw mit jeweils etwa 9 % nahe der Signifikanzschwelle. Insgesamt ist die Klimabilanz des BEV unter heutigen Bedingungen ähnlich der Bilanz konventioneller Pkw mit Verbrennungsmotor – unabhängig von der Fahrzeuggröße.

Klimabilanz von batterieelektrischen Fahrzeugen der Kompaktklasse bei durchschnittlicher Nutzung, verglichen mit konventionellen Verbrennungsfahrzeugen. Dargestellt ist außerdem die Bandbreite zwischen den verschiedenen Fahrzeugsegmenten.
(IFEU 2011)

Bei Verbrennungsfahrzeugen geht die Klimawirkung insbesondere auf die direkten Auspuffemissionen beim Fahren zurück, vor allem Kohlendioxidemissionen (CO2). Neben diesem Beitrag sind auch die Umweltwirkungen der Kraftstoffbereitstellung (Ölgewinnung, Raffinierung und Distribution) relevant. Sie betragen für Otto-Kraftstoff etwa 25 % und für Diesel etwa 16 % der Klimawirkung, die durch Verbrennung der Kraftstoffe entsteht. Insgesamt sind die direkten und indirekten Treibhausgasemissionen durch die Fahrzeugnutzung für etwa 80 % der Klimawirkung über den gesamten Lebensweg des Fahrzeugs verantwortlich.

Der größte klimawirksame Beitrag der Elektrofahrzeuge hingegen kommt aus der Strombereitstellung (64 %), ist damit allerdings indirekt ebenfalls durch die Fahrzeugnutzung bedingt. Der Energieverbrauch eines mittleren Elektro-Pkw der Kompaktklasse liegt heute im Stadtverkehr bei gut 21 kWh / 100 km, auf Autobahnen bei fast 27 kWh / 100 km. Dies liegt am dort deutlich höheren physikalischen Energiebedarf bei gleichbleibender Effizienz des Antriebsstrangs. Diese Zahlen berücksichtigen reale Fahrmuster, und auch Nebenaggregate, wie beispielsweise Klimaanlagen, sind mit eingeschlossen.

Über den Lebensweg eines Elektro-Pkw tragen heute auch die Herstellungsaufwendungen mit einem Anteil von über 30 % relevant zur Klimawirkung bei. Die Herstellung schlägt bei einem angenommenen Bedarf von 1,5 Batterien über den Lebensweg eines mittleren Pkw (das bedeutet: bei jedem zweiten Fahrzeug muss die Batterie einmal ausgetauscht werden) mit fast 11 Tonnen Treibhausgasemissionen zu Buche. Sie liegt damit etwa doppelt so hoch wie beim konventionellen Verbrennungsfahrzeug (knapp 6 Tonnen). Fahrzeugentsorgung und -wartung spielen nur eine untergeordnete Rolle.