Plug-In-Hybridfahrzeuge

Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV)  und Elektrofahrzeuge mit Reichweitenverlängerer (REEV) benötigen einen gewissen Anteil an elektrischer Fahrleistung, um die Nachteile durch den doppelten Antrieb (höheren Umweltwirkungen der Herstellung sowie höheres Fahrzeuggewicht) zu kompensieren. Im Stadtverkehr ist ein hoher elektrischer Fahranteil besonders wahrscheinlich, zudem werden die Effizienzvorteile des elektrischen Antriebs optimal ausgenutzt. Je höher die elektrische Reichweite, desto größer muss auch der E-Anteil im Betrieb des Fahrzeuges ausfallen, um die herstellungsbedingten Lasten auszugleichen. Bei niedrigen E-Anteilen entstehen hier aus Umweltschutzsicht Nachteile für PHEV und REEV.

Die Umweltbilanz von PHEV wurde durch ifeu detailliert in dem vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit geförderten „Flottenversuch Elektromobilität“ untersucht (2013) und in einem Forschungsvorhaben für das Umweltbundesamt  aktualisiert (2015). Im erstgenannten Vorhaben konnte für das Plug-In-Hybrid-Konzept „TwinDrive“ – trotz höherer Emissionen bei der Fahrzeugherstellung – eine niedrigere Klimawirkung gegenüber dem benzinbetriebenen Referenzfahrzeug nachgewiesen werden, sofern die Nutzer den überwiegenden Teil ihrer Strecken elektrisch zurücklegten. Um die zusätzliche Klimawirkung bei der Herstellung auszugleichen, ist also vor allem die Nutzungsphase entscheidend: Je höher die Anteile mit rein elektrischem Fahranteil sind, desto mehr lässt sich die Klimabilanz verbessern. Hier wurden verschiedene Nutzergruppen mit unterschiedlichen Treibhausgasminderungspotentialen identifiziert.

 

 

Klimabilanz eines PHEV mit 50 km elektrischer Reichweite ggü. Otto- und Dieselantrieb, dargestellt für zwei verschiedene Nutzertypen und Stromerzeugungsvarianten (angenommene Lebenslaufleistung: 168.000 km).

(ifeu 2017)

Die ifeu-Studie „Weiterentwicklung und vertiefte Analyse der Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen“ (2015)  zeigt den Plug-In Hybrid in der Klimawirkung in etwa gleichauf mit dem reinen Elektrofahrzeug (BEV100) und damit auch mit einem effizienten Diesel-Pkw. PHEV profitieren ebenfalls von der fortwährenden Steigerung des Anteils der Erneuerbaren, wenn auch nicht in gleichem Maße wie vollständig batterieelektrische Fahrzeuge. Aktuell liegen PHEV daher in puncto Klimawirkung in den meisten Fällen etwas niedriger als Diesel- und etwas höher als Batteriefahrzeuge. Eindeutig positiv fällt die Bilanz auch für PHEV bei Nutzung erneuerbarer Energie aus, auch wenn diese dann deutlich hinter den reinen Elektrofahrzeugen zurückbleiben.

Die meisten derzeit angebotenen PHEV weisen eine elektrische Reichweite zwischen 30 und 50 km auf. Die Datenlage zu den erreichbaren elektrischen Fahranteilen der Fahrzeuge im Realbetrieb ist derzeit noch relativ schwach. Zudem gibt es noch kaum empirische Anhaltspunkte, wie der elektrische Fahranteil von der Reichweite und somit von der Batteriegröße abhängt. Erste Abschätzungen ergaben, dass die Klimabilanz von PHEV heute noch relativ unabhängig von ihrer Batteriegröße ist. Das liegt daran, dass bei kleiner Batterie zwar weniger elektrisch gefahren wird, aber auch weniger Herstellungsemissionen anfallen. Außerdem ist der Effizienzvorteil des elektrischen Antriebs gegenüber dem Verbrenner auf kurzen Strecken (mit hohem städtischem Anteil) in der Regel größer als auf Fernstrecken.